TRANSMISI MANUAL

TRANSMISI MANUAL

FUNGSI TRANSMISI

Secara umum transmisi sebagai salah satu komponen sistem pemindah tenaga (power train)mempunyai fungsi sebagai berikut :

1. Meneruskan tenaga / putaran mesin dari kopling ke poros propeler.

Gambaran fungsi transmisi untuk meneruskan tenaga dari kopling ke poros propeler

2. Merubah momen yang dihasilkan mesin sesuai dengan kebutuhan (beban mesin dan kondisi jalan).

Gambaran fungsi transmisi untuk merubah momen yang dihasilkan sesuai kebutuhan

3. Memungkinkan kendaraan dapat berjalan mundur (reserve) pada kendaraan lebih dari 2 roda.

Gambaran fungsi transmisi untuk memungkinkan kendaraan berjalan mundur

TRANSMISI MANUAL

PRINSIP KERJA TRANSMISI MANUAL

Transmisi bekerja berdasarkan prinsip Perubahan Momen.

Gambaran dan rumus prinsip perubahan momen

Saat mobil menempuh jalan yang rata, momen mesin cukup untuk menggerakkan mobil.

Gambaran perpindahan momen dari mesin ke roda

Transmisi digunakan untuk merubah momen dengan cara memindah perbandingan roda gigi sehingga dihasilkan momen yang sesuai dengan beban mesin dan kondisi jalan , dan memindahkan momen tersebut keroda – roda. Bila kendaraan harus mundur, arah putaran dibalik oleh transmisi sebelum dipindah keroda-roda.

KOMBINASI RODA GIGI (Gear Combination).

Tabel kombinasi roda gigi

Kombinasi dasar roda gigi transmisi.

Bila dua roda gigi dikombinasikan seperti pada gambar di bawah ini, maka arah putaran dari input shaft (A : Sisi mesin dengan poros input) akan berbalik arah pada poros output ( B : Sisi proppeler shaft ).

Gambar kombinasi dasar roda gigi

Gerak Maju.

Dua pasang roda gigi pad transmisi dikombinasikan seperti pada gambar di bawah, untuk memperoleh putaran output shaft searah dengan input shaft.Perbandingan roda gigi dalam suatu kombinasi ini dapat dinyatakan sebagai berikut.

Gambar kombinasi roda gigi untuk gerak maju

Gerak Mundur.

Mesin tidak dapat berputar pada arah kebalikannya karena terbatas keadaan, roda gigi idle(idler gear) dipasang diantara roda gigi A dan B untuk merubah arah putaran, dengan demikian mobil dapat berjalan mundur.

Gambar kombinasi roda gigi untuk gerak mundur

TRANSMISI MANUAL

MACAM_MACAM TRANSMISI MANUAL

Berdasarkan cara pemindahan gigi maka transmisi manual dibedakan menjadi 3 yaitu :
1. Tipe Sliding mesh.
2. Tipe Constant mesh.
3. Tipe Sincromesh.

Transmisi Tipe Sliding Mesh.

Transmisi Tipe Sliding Mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan gigi dengan cara menggeser langsung roda gigi input dan out putnya. Transmsi jenis ini jarang digunakan, karena mempunyai kekurangan–kekurangan :

1. Perpindahan gigi tidak dapat dilakukan secara langsung/memerlukan waktu beberapa saat untuk melakukan perpindahan gigi.
2. Hanya dapat menggunakan salah satu jenis roda gigi.
3. Suara yang kasar saat terjadi perpindahan gigi.

Gambar Transmisi jenis Sliding Mesh

Transmisi Tipe Constant Mesh.

Transmisi tipe constant mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi perpindahan tenaga dari poros input ke poros out put. Transmisi jenis constant mesh antara roda gigi input dan out put nya selalu berkaitan, tetapi roda gigi out put tidak satu poros dengan poros out put transmisi. Tenaga akan diteruskan ke poros out put melalui mekanisme kopling geser. Transmisi jenis ini memungkinkan untuk menggunakan roda gigi lebih dari satu jenis.

Gambar transmisi jenis Constant Mesh

Transmisi Tipe Sincromesh.

Transmisi jenis sincromesh dapat menyamakan putaran antara roda gigi penggerak (in put)dan roda gigi yang digerakkan (out put). Kelebihan yang dimiliki transmisi jenis sincromeshyaitu :

1. Pemindahan gigi dapat dilakukan secara langsung tanpa nenunggu waktu yang lama.
2. Suara saat terjadi perpindahan gigi halus.
3. Memungkinkan menggunakan berbagai jenis roda gigi.

Gambar transmisi jenis Sincromesh

Mengenal Sincromesh.

Sincromesh berarti menyinkronkan atau menyamakan. Sincromeh terdiri dari berbagai komponen yang menjadi satu (unit) yang dapat menyamakan putaran antara roda gigi input dan out put pada transmisi.

Gambar bagian-bagian Sincromesh

Mekanisme sincromesh (hub assy) berfungsi untuk menghubungkan dan memindahkan putaran input shaft ke output shaft melalui counter gear dan gigi percepatan. Mekanisme sincromesh terdiri dari lima bagian, di antaranya adalah :

1. Clutch hub, berhubungan dengan output shaft melalui splin (alur), sehingga apabilaclutch hub berputar maka output shaft juga ikut berputar.
2. Hub sleeve, dapat bergerak maju mundur pada alur bagian luar clutch hub, sedangkanhub sleeve berkaitan dengan garpu pemindah (shift fork). Hub sleeve berfungsi untuk menghubungkan clutch hub dengan gigi percepatan melalui synchronizering dan gigi konis yang terpasang pada tiap-tiap gigi sikap.
3. Sincromeh , terpasang pada bagian samping clutch hub yang berfungsi untuk menyamakan putaran gigi percepatan dan hub sleeve dengan jalan mengadakan pengereman terhadap gigi percepatan saat hub sleeve digeserkan (dihubungkan) oleh garpu pemindah pada salah satu sikap.
4. Shifting key, dipasang pada tiga buah tempat yang terdapat pada sincromesh danclutch hub, seperti terlihat pada gambar. Fungsi shifting key untuk meneruskan gaya tekan dari hub sleeve selanjutnya ditekan ke sincromesh agar terjadi pengereman pada bagian tirus gigi percepatan (dudukan sincromesh).
5. Key spring, berfungsi untuk mengunci dan menekan shifting key agar tetap tertekan kearah hub sleeve.

Cara Kerja Sincromesh.

• Posisi Netral.
  Saat posisi netral mekanisme sincromesh tidak berhubungan dengan salah satu gigi tingkat, sehingga tidak terjadi perpindahan tenaga dari gigi tingkat ke mekanismesincromesh yang berati poros out put tidak berputar (bebas).

Gambar Sincromesh pada posisi netral

• Posisi Pengereman.
  Jika hub slevee digeser kearah roda gigi tingkat maka akan terjadi pengereman, sehingga kecepatan roda gigi tingkat berangsur – angsur menurun dan setelah sesuai (sinkron) maka akan segera terhubung antara roda gigi tingkat dengan mekanisme sinkromesh .

Gambar Sincromesh pada posisi pengereman

• Posisi Menghubung.
  Pada akhir langkah pengereman akan terjadi hubungan antara gigi tingkat dengan mekanisme sincromesh. Pada saat ini tenaga dari gigi tingkat dapat dihubungkan ke poros out put transmisi melalui mekanisme sincromesh.

Gambar Sincromesh pada posisi menghubung

MACAM-MACAM BENTUK RODA GIGI

Roda Gigi Jenis Spur (lurus).

Roda gigi jenis spur/lurus banyak digunakan pada transmisi jenis roda gigi geser (sliding mesh), dipasang sebagai gigi idel (pembalik putaran). Kontak permukaan antar gigi yang kecil menyebabkan suara yang keras saat terjadi kontak gigi .

Gambar roda gigi jenis Spurs/lurus

Roda Gigi Jenis Helical (miring).

Roda gigi jenis helical (miring) banyak digunakan pada transmisi jenis roda gigi tetap (konstant mesh dan sincromesh). Kontak permukaan antar gigi yang besar akan menimbulkan suara yang halus .

Gambar roda gigi jenis Helical/miring

PENGONTROL PEMINDAH RODA GIGI

Mekanisme pengontrol roda gigi digunakan untuk pemindahan posisi roda gigi pada transmisi manual.
Ada dua tipe mekanisme pengontrol pemindah roda gigi yaitu :
1. Tipe remote control ( tidak langsung ).
2. Tipe direct control (lansung ).

Tipe pengontrol tidak langsung (remote control).

Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah yang dioperasikan oleh pengemudi. Dua bagian ini dihubungkan oleh tangkai, kabel-kabel dan sebagainya.Tuas pemindah terletak distering coloum, pada beberapa kendaraan tipe FR atau terletak pada lantai terdapat pada kenddaraan tipe FF. Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung ke tuas pemindah, maka digunakan insulator-insulator karet.

a. Tipe Coloum Shift.

Gambar tipe pengontrol tidak langsung tipe coloumn shift

b. Tipe Floor Shift

Tipe floor shift, tuas pemindah roda gigi terletak diatas lantai kendaraan dan dihubungkan ke transmisi melalui tangkai dan kabel – kabel baja.

Gambar tipe pengontrol tidak langsung tipe floor shift

Tipe Pengontrol Langsung (direct control).

Pada mekanisme pengontrol pemindah gigi tipe ini, tuas pemindsah terletak langsung pada transmisi. Tipe ini umumnya di gunakan pada kendaraan tipe FR (Front Engine Rear Drive) dan mempunyai keuntungan jika dibanding tipe remote control yaitu :
1. Posisi pemindah dapat diketahui lebih mudah.
2. Pemindah lebih cepat
3. Pemindah lebih lembut dan mudah.

Gambar tipe pengontrol langsung

KOMPONEN TRANSMISI SINCROMESH

Poros Input (input shaft).

Poros input transmisi berfungsi meneruskan tenaga putar dari kopling ke tranmisi.

Gambar poros input (input shaft)

Poros Out Put (Out Put Shaft).

Output shaft berfungsi untuk meneruskan tenaga putar dari transmisi ke propeller shaft. Out Put Shaft sebagai tempat dudukan roda gigi bebas tingkat dan unit sincromesh. Roda gigi tingkat berputar bebas terhadap out put shaft sementara unit sincromesh berhubungan dengan out put shaft.

Gambar poros output (output shaft)

Poros dan Roda Gigi Bantu (Counter Gear).

Poros dan roda gigi bantu berfungsi meneruskan putaran dari roda gigi input ke roda gigi tingkat. Jumlah roda gigi bantu sama dengan jumlah roda gigi tingkat tatapi diamaternya berbanding terbalik dengan roda gigi tingkat.

Gambar poros dan roda gigi bantu

CARA KERJA TRANSMISI MANUAL

Cara kerja transmisi manual 5 kecepatan.

Posisi Netral (N).

Saat posisi netral tenaga dari mesin tidak diteruskan ke poros out put, karena sincromeshdalam keadaan bebas atau tidak terhubung dengan roda gigi tingkat.

Gambar posisi Netral (N)

Posisi 1.

Jika tuas ditarik ke belakang maka gear selection fork akan menghubungkan unit sincromeshuntuk berkaitan dengan gigi tingkat 1. Posisi 1 akan menghasilkan putaran yang lambat tetapi momen pada poros out put besar.

Gambar posisi 1

Posisi 2.

Tuas didorong ke depan menggerakkan gear selector fork sehingga unit sincromeshberhubungan dengan roda gigi tingkat no 2. Posisi 2 putaran poros out put lebih cepat dibanding pada posisi 1.

Gambar posisi 2

Posisi 3.

Jika tuas ditarik ke belakang maka gear selection fork akan menghubungkan unit sincromeshuntuk berkaitan dengan gigi tingkat 3. Posisi 3 akan menghasilkan putaran yang cepat dibanding posisi 2.

Gambar posisi 3

Posisi 4.

Tuas didorong ke depan menggerakkan gear selector fork sehingga unit sincromeshberhubungan dengan roda gigi tingkat no 4. Posisi 4 putaran poros out put lebih cepat dibanding pada posisi 3.

Gambar posisi 4

Posisi 5.

Tuas ditarik ke belakang menggerakkan gear selection fork sehingga unit sincromeshberhubungan dengan roda no 5. Transmisi pada posisi gigi lima kecepatanya paling tinggi tetapi momen yang dihasilkan pada poros out put paling kecil.

Gambar posisi 5

Posisi R.

Tuas didorong ke depan menggerakkan gear selection fork sehingga unit sincromeshberhubungan dengan roda gigi R. Antara roda gigi R dan roda gigi pembanding dipasangkan roda gigi idel (idler gear) yang menyebabkan putaran poros input berlawanan arah dengan poros out put.

Gambar posisi reverse (R)

SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL

KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL DAN FUNGSINYA

---

1. Tangki Bahan Bakar (fuel tank)

Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk menyimpan bahan bakar, terbuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya dilapisi anti karat. Dalam tangki bahan bakar terdapat fuel sender gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah bahan bakar yang ada dalam tangki dan jugaseparator yang berfungsi sebagai damper bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang tidak rata. Fuel inlet ditempatkan 2 – 3 mm dari bagian dasar tangki, ini dimaksudkan untuk mencegah ikut terhisapnya kotoran dan air.

2. Saringan Bahan Bakar dan Water Sedimenter

• Untuk Pompa Injeksi Tipe Distributor

Saringan bahan bakar untuk pompa injeksi tipe distributor kebanyakan digabung dengan priming pump dan water sedimenter. Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring debu dan kotoran dari bahan bakar.Priming pump berfungsi untuk mengeluarkan udara palsu dari sistem bahan bakar (bleeding), sedangkan water sedimenter berfungsi untuk memisahkan air dari bahan bakar dengan memanfaatkan perbedaan berat jenis. Bila tinggi air dan pelampung naik melebihi batas tertentu maka magnet yang ada pada pelampung akan menutup reed switch dan menyalakan lampu indikator pada meter kombinasi untuk memperingatkan pengemudi bahwa air telah terkumpul pada water sedimenter. Water sedimenter mempunyai keran di bawahnya, air dapat dikeluarkan dengan membuka keran dan menggerakkan priming pump.

• Untuk Pompa Injeksi Tipe in-Line

Pompa injeksi tipe in-line menggunakan filter dengan elemen terbuat dari kertas. Pada bagian atas filter bodi terdapat sumbat ventilasi udara yang digunakan untuk mengeluarkan udara (bleeding). Priming pumppada pompa injeksi tipe in-line merupakan satu unit bersama feed pumpdan dipasangkan pada bodi pompa injeksi.

3. Pompa Priming (Priming Pump)

Pompa priming berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki pada saat mengeluarkan udara palsu dari sistem bahan bakar(bleeding).

Cara kerjanya sebagai berikut:

• Saat pump handle diteken

Diafragma bergerak ke bawah menyebabkan outlet check valve terbuka dan bahan bakar mengalir ke fuel filter. Pada saat yang sama inlet check valve tertutupmencegah bahan bakar mengalir kembali.

• Saat pump handle dilepas

Tegangan pegas mengembalikan diafragma ke posisi semula dan menimbulkan kevakuman, inlet valve terbuka dan bahan bakar masuk ke ruang pompa. Pada saat ini outlet valve tertutup.

4. Feed Pump (Untuk Pompa Injeksi Tipe In-line)

Feed pump berfungi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan menekannya ke pompa injeksi. Feed pump adalah single acting pumpyang dipasangkan pada sisi pompa injeksi dan digerakkan olehcamshaft pompa injeksi.

Cara kerjanya sebagai berikut:

• Saat Penghisapan

Saat camshaft (1) tidak mendorong tapet roller (2), piston (4) mendorongpushrod (3) kebawah karena adanya tegangan piston spring (6). Pada saat itu volume pressure chamber (7) membesar dan membuka inlet valve (5) untuk menghisap bahan bakar.

• Saat Pengeluaran

Camshaft terus berputar dan mendorong piston melalui tappet roller danpush rod. Piston menekan bahan bakar di dalam pressure chamber, membuka outlet valve dan bahan bakar dikeluarkan dengan tekanan.

• Saat Tekanan Tertinggi

Sebagian bahan bakar yang dikeluarkan memasuki pressure chamber(9) yang terletak di bawah piston. Bila tekanan bahan bakar di bawahpiston naik mencapai 1,8 – 2,2 kg/cm² maka tegangan piston spring tidak cukup kuat untuk menurunkan piston. Akibatnya, piston tidak dapat lagi bergerak bolak-balik dan pompa berhenti bekerja.

5. Pompa Injeksi (Injection Pump)

• Pompa Injeksi Tipe Distributor

Bahan bakar dibersihkan oleh filter dan water sedimenter dan ditekan oleh feed pump tipe vane yang mempunyai 4 vane. Pump plungerbergerak lurus bolak-balik sambil berputar karena bergeraknya drive shaft, cam plate, plunger spring dan lain-lain. Gerakan plungermenyebabkan naiknya tekanan bahan bakar dan menekan bahan bakar melalui delivery valve ke injektion nozzle.
Mechanical gavernor berfungsi untuk mengatur banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan oleh nozzle dengan menggerakkan spill ring sehingga mengubah saat akhir langkah efektif plunger.
Pressure timer berfungsi untuk memajukan saat penginjeksian bahan bakar dengan cara mengubah posisi tappet roller.
Fuel cut-off solenoid untuk menutup saluran bahan bakar dalam pompa.

• Pompa Injeksi Tipe in-Line

Feed pump menghisap bahan bakar dari tangki dan menekan bahan bakar yang telah disaring oleh filter ke pompa injeksi. Pompa injeksi tipein-line mempunyai cam dan plunger yang jumlahnya sama dengan jumlah silinder pada mesin. Cam menggerakkan plunger sesuai dengan firing order mesin. Gerak lurus bolak-balik dari plunger ini menekan bahan bakar dan mengalirkannya ke injection nozzle melaluidelivery valve. Delivery valve berfungsi untuk menjaga tekanan pada pipa injeksi dan menghentikan injeksi dengan cepat. Plunger dilumasi oleh bahan bakar dan camshaft oleh oli mesin. Gavernor mengatur banyaknya bahan bakar yang disemprotkan oleh injection nozzle dengan menggeser control rack. Gavernor terdiri atas dua tipe yaitu: mechanical gavernor dan combined gavernor (mechanical and pneumatic gavernor).Timing injeksi bahan bakar diatur oleh Automatic centrifugal timer. Timermengatur putaran camshaft.

6. Injection Nozzle

Injection nozzle terdiri atas nozzle body dan needle. Injection nozzleberfungsi untuk menyemprotkan dan mengabutkan bahan bakar. Antaranozzle body dan needle dikerjakan dengan presisi dengan toleransi 1/1000 mm (1/40 in). Karena itu, kedua komponen itu dalam proses penggantiannya harus secara bersama-sama.

Cara kerjanya sebagai berikut.

• Sebelum Penginjeksian

Bahan bakar yang bertekanan tinggi mengalir dari pompa injeksi melalui saluran minyak (oil passage) pada nozzle holder menuju ke oil poolpada bagian bawah nozzle body.

• Penginjeksian Bahan Bakar

Bila tekanan bahan bakar pada oil pool naik, ini akan menekan permukaan ujung needle. Bila tekanan ini melebihi kekuatan pegas, maka nozzle needle akan terdorong ke atas dan menyebabkan nozzlemenyemprotkan bahan bakar.

• Akhir Penginjeksian

Bila pompa injeksi berhenti mengalirkan bahan bakar, tekanan bahan bakar turun, dan pressure spring mengembalikan nozzle needle ke posisi semula (menutup saluran bahan bakar). Sebagian bahan bakar yang tersisa antara nozzle needle dan nozzle body, melumasi semua komponen dan kembali ke over flow pipe.

7. Busi Pemanas

Bila mesin diesel dihidupkan dalam keadaan dingin, ruang bakarnya masih dalam keadaan dingin dan tekanan udara kadang-kadang panasnya kurang untuk membakar bahan bakar sehingga mesin sukar dihidupkan. Problem ini sering terjadi pada mesin-mesin diesel yang dilengkapi dengan ruang tambahan (auxiliary chamber), hal ini disebabkab luas areal ruang bakar yang besar. Dengan alasan ini, diperlukan busi pijar pada ruang bakar mesin diesel tipe ruang tambahan. Arus listrik dialirkan ke busi pijar sebelum dan selama mesin dihidupkan untuk memanaskan ruang bakar, dengan demikian dapat diatur temperatur udara yang dikompresikan pada tingkat yang cukup tinggi. Sebagian besar sistem injeksi langsung tidak mempunyai busi pijar, disebabkan mempunyai luas permukaan yang kecil dan sedikit sekali panas yang hilang.
Di areal yang dingin, temperatur udara luar kadang-kadang sangat rendah dan mesin sukar dihidupkan. Dengan alasan ini, pada beberapa mesin diesel dilengkapi dengan intake air heater yang berfungsi untuk menaikkan temperatur udara masuk.

             

PRINSIP KERJA SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL Pada mesin diesel hanya udara bersih yang dihisap dan dikompresikan. Bahan bakar dan udara dicampur di dalam silinder dengan cara setelah udara dikompresikan, bahan bakar disemprotkan kedalam ruang bakar sehingga terjadi pembakaran. Persyaratan tekanan udara kompresi 1,5-4 Mpa (15-40 bar) sehingga temperatur udara naik 700-900oc. Bahan bakar harus dikabutkan halus, oleh pompa injeksi pada tekanan (100-250 bar). Ada dua cara penyemprotan bahan bakar kedalam ruang bakar yaitu injeksi langsung dimana injection nozzle menyemprotkan bahan bakar langsung keruang bakar utama(main combustion chamber) pada akhir langkah kompresi. Udara tertekan dan menerima pusaran cepat akibatnya suhu dan tekanannya naik bahan bakar cepat menguap dan menyala dengan sendirinya setelah disemprotkan. Cara menyemprotan yang kedua ialah injeksi tidak langsung dimana bahan bakar disemprotkan oleh injection nozzle ke kamar depan (precombustion chamber). Udara yang dikompresikan oleh torak memasuki kamar pusar dan membentuk aliranturbulensi ditempat bahan bakar yang diijeksikan. Tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar akan mengalir ke ruang bakar utama melalui saluran transfer untuk menyelesaikan pembakaran. Pada sistem bahan bakar mesin diesel, feed pump menghisap bahan bakar dari tangki bahan bakar. Bahan bakar disaring oleh fuel filter dan kandungan air yang terdapat pada bahan bakar dipisahkan oleh fuel sedimenter sebelum dialirkan ke pompa injeksi bahan bakar. Dari pompa injeksi selanjutnya melalui pipa injeksi bahan bakar dialirkan ke injektor untuk diinjeksikan ke ruang bakar. Ada dua tipe pompa injeksi pada sistem bahan bakar diesel yaitu pompa injeksi in-linedan pompa injeksi distributor. 1. Pompa injeksi in-line Keterangan: Fuel tank (tangki bahan bakar) Fuel line (pipa bahan bakar) Priming pump (pompa priming) Feed pump Water Sedimenter dan Fuel filter Injection pump (pompa injeksi) Injection pipe (pipa injeksi) Injection nozzle (injektor) Over flow pipe (pipa pengembali) Aliran bahan bakar adalah sebagai berikut: 2. Pompa injeksi distributor terangan: Fuel tank (tangki bahan bakar) Fuel line (pipa bahan bakar) Water sedimenter dan fuel filter Priming pump (pompa priming) Injection pump (pompa injeksi) Injection pipe (pipa injeksi) Injection nozzle (injektor) Over flow pipe (pipa pengembali) Aliran bahan bakar adalah sebagai berikut:  PEMELIHARAAN SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL Prosedur pemeliharaan sistem bahan bakar Diesel A. Penggantian Saringan Bahan Bakar Kendorkan saringan solar yang bekas dengan memutar berlawanan arah jarum jam menggunakan kunci saringan. Bersihkan permukaan atasnya agar saringan yang baru dapat dipasang dengan sebaik-baiknya. Oleskan oli mesin pada O-ring Isi solar kedalam saringan yang baru untuk memudahkan buang angin. Pasang dengan memutar saringan solar sampai O-ringnya terpasang dengan baik. Hati-hati jangan sampai solarnya tumpah. Gunakan kunci saringan untuk mengencangkannya lagi antara 1/3 sampai 2/3 putaran. Operasikan pompa tangan untuk mengeluarkan anginnya dari saluran bahan bakar. B. Prosedur Buang Angin Pada Sistem Bahan Bakar Kendorkan baut pembuang angin pada pompa injeksi. Pompalah pompa tangan sampai solar beserta anginnya keluar. Kencangkan kembali baut pembuang angin. Hidupkan mesin. Putar mesin sampai 10 detik atau sampai mesin hidup. Apabila mesin tidak hidup dalam waktu 10 detik ulangi langkah no. 7 pada penggantian saringan bahan bakar. C. Prosedur buang air pada Pre-fuel filter. Lampu indikator volume air pada meter combinasi akan menyela apabila ketinggian air dalam water sedimenter melebihi batas spesifikasinya. Keluarkan air dan benda asing dari water sedimenter dengan prosedur sebagai berikut: Letakkan ujung selang plastik (letaknya dibawah drain plug) ke dalam penampung. Kendorkan tutup pembuang udara dan tutup pembuang air kemudian buanglah airnya. Setelah airnya dibuang kencangkan kembali tutup pembuang udara dan tutup pembuang air. Kemudian operasikan pompa tangan pada pompa injeksi untuk membuang angin pada saluran bahan bakar. Setelah menghidupkan mesin, periksa apakah ada kebocoran solar pada drain plug. D. Pemeliharaan/ Servis Nozzle Pengabut. Gunakan nozzle tester untuk memeriksa tekanan awal nozzle. Spesifikasi besarnya tekanan awal dapat dilihat pada buku manualnya. Apabila tekanannozzle di atas atau di bawah tekanan spesifikasinya, nozzle harus disetel atau diganti. periksa kondisi pengabutan. Jika kondisi pengabutan tidak baik, nozzle harus distel atau diganti.                                                         SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL SIMULASI 1

                                                         SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL

---

SIMULASI 2

SISTEM PENGISIAN

SMK DWIJA PRAJA KOTA PEKALONGAN.

GENERATOR LISTRIK

Generator listrik adalah alat yang memproduksi energi listrik dari sumber mekanik dengan menggunakan induksi elektromagnetik.

Konsep generator pertama kali ditemukan oleh Michael Faraday yang berkebangsaan Inggris, seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini.

Hukum Faraday

Dari gambar di atas, bila konduktor digerakkan maju mundur antara kutub utara dan kutub selatan maka jarum galvanometer akan bergerak. Gerakan tersebut menunjukkan adanya gaya listrik yang dihasilkan.

Berikut di bawah ini animasi Faraday Law:

Dari gambar di atas dapat diamati bahwa;

*Jarum Galvanometer akan bergerak, bila konduktor/magnet yang bergerak

*Arah gerak jarum sama dengan arah gerakan konduktor arah kutub-kutubnya

*Besarnya penyimpangan jarum akan sebanding dengan kecepatan potong.

*Jarum tidak akan bergerak bila gerakan dihentikan.

TEORI PEMBANGKITAN KELISTRIKAN

1. Induksi Elektromagnetik

Generator ini menggunakan prinsip hukum Faraday yaitu bila sebuah konduktor digerakkan di dalam medan magnet, maka akan timbul  arus induksi pada konduktor tersebut.

2. Arah Gaya Listrik

Arah dari gaya gerak listrik yang dibangkitkan pada sebuah konduktor dalam medan magnet akan berubah dengan bertukarnya arah dari magnetic flux dan arah gerakan konduktor.

Hal ini dapat ditunjukkan dengan kaidah tangan kananFleming  yaitu;

“Apabila sebuah penghantar bergerak keluar memotong garis gaya magnet, maka gaya gerak listrik akan bergerak ke kiri”.

Kaidah tangan kanan Fleming

CARA MERUBAH ENERGI MEKANIK MENJADI ENERGI LISTRIK

Prinsip Generator

*Bila hanya sebuah konduktor saja yang diputar dalam sebuah medan magnet,

   maka gaya listrik yang dihasilkan juga sedikit (kecil).

*Bila konduktor yang digunakan semakin banyak maka akan dihasilkan gaya

   listrik semakin besar. Demikian pula bila konduktor diputar semakin cepat

   di dalam medan magnet, maka bertambah besar pula gaya listriknya.

*Konduktor yang berbentuk coil (kumparan), jumlah gaya listrik yang terjadi

   akan semakin besar.

Perhatikan gambar di bawah ini!Prinsip Generator

Ada 2 cara untuk mengubah energi mekanik menjadi energi listrik, yaitu dengan:

1. Generator arus searah (DC Generator)

2. Generator arus bolak balik (AC Generator)

A. Generator arus searah (DC Generator) adalah:

      alat yang mengubah energi mekanik menjadi energi listrik searah (DC).

Generator DC

Berikut animasi untuk generator DC:

Generator DC terdiri dua bagian, yaitu stator, yaitu bagian mesin DC yang diam/tidak bergerak, dan bagian rotor, yaitu bagian mesin DC yang berputar. Bagian stator terdiri dari: rangka motor, belitan stator, sikat arang, bearing dan terminal box. Sedangkan bagian rotor terdiri dari: komutator, belitan rotor, kipas rotor dan poros rotor.

Prinsip kerja generator DC sama dengan generator AC. Namun, pada generator DC arah arus induksinya tidak berubah. Hal ini disebabkan cincin yang digunakan pada generator DC berupa cincin belah (komutator).

Bagian yang harus menjadi perhatian untuk perawatan secara rutin adalah sikat arangyang akan memendek dan harus diganti secara periodik/berkala. Komutator harus dibersihkan dari kotoran sisa sikat arang yang menempel dan serbuk arang yang mengisi celah-celah komutator, gunakan amplas halus untuk membersihkan noda bekas sikat arang.

B. Generator arus bolak balik (AC Generator) adalah:

      alat yang mengubah energi mekanik menjadi energi listrik bolak balik (AC).

Generator AC
Bagian utama generator AC terdiri atas: magnet permanen (tetap), kumparan (solenoida). cincin geser, dan sikat. Pada generator. perubahan garis gaya magnet diperoleh dengan cara memutar kumparan di dalam medan magnet permanen. Karena dihubungkan dengan cincin geser, perputaran kumparan menimbulkan GGL induksi AC. OIeh karena itu, arus induksi yang ditimbulkan berupa arus AC. Adanya arus AC ini ditunjukkan oleh menyalanya lampu pijar yang disusun seri dengan kedua sikat.

Contoh generator AC yang akan sering kita jumpai dalam kehidupan sehari-hari adalah dinamo sepeda. Bagian utama dinamo sepeda adalah sebuah magnet tetap dan kumparan yang disisipi besi lunak. Jika magnet tetap diputar, perputaran tersebut menimbulkan GGL induksi pada kumparan. Jika sebuah lampu pijar (lampu sepeda) dipasang pada kabel yang menghubungkan kedua ujung kumparan. lampu tersebut akan dilalui arus induksi AC. Akibatnya, lampu tersebut menyala. Nyala lampu akan makin terang jika perputaran magnet tetap makin cepat (laju sepeda makin kencang).

Generator AC

Berikut di bawah ini animasi generator AC:

SISTEM PENGISIAN

Sistem Pengisian adalah sistem yang berfungsi menyediakan atau menghasilkan arus listrik yang dimanfaatkan oleh komponen kelistrikan pada kendaraan dan sekaligus mengisi ulang arus pada baterai.

Pada sistem pengisian terdiri dari 3 komponen penting, yaitu: baterai, regulator, dan alternator.

Baterai

Baterai berfungsi untuk menyimpan arus listrik dan juga sebagai sumber arus listrik pada saat mesin kendaraan belum hidup.

Baterai pada kendaraan merupakan sumber listrik arus searah. Sifat muatannya adalah akan habis jika dipakai terus secara kontinu. Padahal keperluan arus listrik bagi perlengkapan kendaraan adalah setiap saat,utamanya akan banyak dihabiskan oleh sistem starter. Muatan listrik baterai akan berkurang bahkan habis apabila komponen kelistrikan kendaraan dihidupkan saat mesin mati.Dengan demikian agar baterai selalu siap pakai dalam arti muatannya selalu penuh, maka harus ada suatu sistem yang dapat mengisi ulang muatan. Nah sistem pengisian inilah yang mempunyai fungsi tersebut.Sistem pengisian bekerja apabila mesin dalam keadaan berputar. Selama mesin hidup sistem pengisian yang akan menyuplai arus listrik bagi semua komponen kelistrikan yang ada, namun jika pemakaian arus tidak terlalu banyak dan ada kelebihan arus, maka arus akan mengisi muatan di baterai. Dengan demikian baterai akan selalu penuh muatan listriknya. Arus yang dihasilkan oleh sistem pengisian adalah arus bolak balik. Padahal semua sistem dan komponen kelistrikan kendaraan memakai arus searah. Diodalah yang berfungsi menyearahkan arus bolak balik.

Regulator

Regulator berfungsi sebagai pengontrol arus dan pembatas tegangan pengisian.

Terdiri dari :

Voltage regulator untuk mengatur tegangan

Voltage relay  untuk mematikan lampu CHG ( charging )

Alternator

Alternator sebagai pembangkit arus dan bersama sama dengan baterai untuk menghasilkan listrik ketika mesin dihidupkan.

Tegangan yang dihasilkan oleh alternator adalah tegangan AC, kemudian dikonversi/diubah menjadi tegangan DC.

Adapun bagian-bagian dari alternator sebagai berikut:
a. Kipas, sebagi pendingin
b. Pully, sebagai tempat v-belt
c. Stator, merupakan lilitan yang diam
d. Rotor, merupakan lilitan yang bergerak
e. Sikat, sebagai penghantar arus

Prinsip kerja:

Alternator digerakkan oleh mesin melalui v-belt. Jika arus dari baterai mengalir ke rotor melalui regulator, maka akan terjadi kemagnetan pada lilitan rotor. Selanjutnya jika mesin berputar, rotor juga berputar. Hal ini menyebabkan terjadinya induksi tegangan dari rotor ke kumparan stator. Pada kumparan stator akan dibangkitkan tegangan arus bolak balik yang selanjutnya disearahkan oleh dioda. Arus yang sudah disearahkan akan disalurkan ke baterai. Adapun pengaturan besar kecilnya tegangan pengisian diatur oleh regulator.

Konstruksi Alternator

ROTOR

Rotor berfungsi untuk membangkitkan medan magnet.

Pada beberapa jenis alternator, fan dijadikan satu dengan rotor sehingga ukurannya menjadi lebih kecil dan kompak.

STATOR

Stator berfungsi ntuk membangkitkan arus listrik bolak – balik.

RECTIFIER

Rectifier berfungsi untuk merubah arus AC menjadi DC.

Dioda holder berfungsi untuk meradiasikan panas.

PULLEY

Pulley berfungsi untuk menerima tenaga mekanis dari mesin untuk memutar rotor.

END FRAME

End Frame untuk memegang bagian bagian alternator.

Sitem pengisian dengan regulator tipe kontak point

Cara kerja sistem pengisian:

A. Saat kunci “On” mesin mati.

Bila kunci kontak diputar ke posisi “On” arus dari baterai mengalir ke rotor dan mempengaruhi rotor coil. Arus baterai juga mengalir ke lampu pengisian (CHG), akibatnya lampu “On”.

Secara keseluruhan arus yang mengalir adalah sebagai berikut:

a. Arus yang ke field coil

Termial (+) baterai → fusible link → kunci kontak (IG switch) → sekering →terminal IG regulator → point PL₁ → point PL₀ → terminal F regulator → termial F alternator → brush → slip ring → rotor coil →slip ring →brush →terminal E alternator →massa → bodi.

Akibatnya rotor timbul kemgnetan yang selanjutnya arus ini disebut arus medan (field current).

b. Arus ke lampu charge

Terminal (+) baterai→fusible link→sakelar kunci kontak IG (IG switch)→sekering→lampu CHG→terminal L regulator→titik kontak P₀→titik kontak P₁→terminal E regulator→massa bodi.

B. Mesin hidup kecepatan rendah

Setelah mesin hidup dan rotor berputar tegangan/voltage dibangkitkan dalam stator coildan tegangan netral digunakan untuk voltage relay akibatnya lampu charge mati. Pada waktu yang sama tegangan yang dikeluarkan beraksi pada voltage regulator. Arus medan(field current) yang ke rotor dikontrol dan disesuaikan dengan tegangan yang dikeluarkanterminal B yang beraksi pada voltage regulator. Demikian salah satu arus medan akan menembus atau tidak menembus resistor R, tergantung pada keadaan titik kontak PL₀.

Bila gerakan P₀ dari voltge relay berhubungan dengan  P₂, maka sirkuit sebelum dan sesudah lampu pengisian (charge) tegangannya sama besar. Sehingga arus tidak akan ke lampu dan akhirnya lampu mati.

Jadi pada saat mesin berputar antara kecepatan rendah sampai menengah terdapat 2 tegangan dan 2 arus, yaitu:

1. Tegangan Neutral

2. Tegangan output (Output Voltage)

3. Arus yang ke Field (Field Current)

4. Arus keluar (Output Current)

Untuk lebih jelasnya perhatikan aliran arus pada masing-masing peristiwa di bawah ini.

1. Tegangan Neutral (Neutral Voltage)

Terminal N alternator→terminal N regulator→magnet coil dari voltage relay→terminal E regulator→massa bodi.

Akibatnya pada magnet coil dari voltage relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik kontak P₀ dari P₁ dan selanjutnya P₀ akan bersatu dengan P₂. Dengan demikianlampu pengisian (charge) jadi mati.

2. Tegangan Output (Output Voltage)

Terminal B alternator→terminal B regulator→titik kontak P₂→kontak P₀→magnet coil dari voltage regulator→terminal E regulator→massa bodi.

Akibatnya pada coil voltage regulator timbul kemagnetan yang dapat mempengaruhi posisi dari titik kontak (Point) PL₀. Dalam hal ini PL₀ akan tertarik dari PL₁, sehingga pada kecepata sedang PL₀ akan mengambang.

3. Arus yang ke Field (Field Current)

Terminal B alternator→IG switch→Fuse→terminal IG regulator→

point PL₁→ponit PL₀→resistor R→terminal F  regulator→terminal F alternator→rotor coil→terminal E alternator→massa bodi.

Dalam hal ini jumlah arus/tegangan yang memasuki rotor coil bisa melalui 2 saluran:

a. Bila emagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PL₀ dari PL₁ maka arus yang ke rotor coil akan melalui resistor R. Akibatnya arus akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan rotor coil juga kecil/berkurang.

b. Sedangkan bila kemagnetan pada voltage regulator lemah dan PL₀ tidak tertarik  dariPL₁, maka arus yang rotor coil akan tetap melalui point PL₁→ point PL₀. Akibatnya arus tidak melalui resistor dan arus yang masuk ke rotor coil akan normal kembali.

4. Arus keluar (Output Current)

Terminal B alternator→baterai dan beban→massa bodi.

C. Mesin hidup kecepatan tinggi

Jika putaran mesin bertambah, voltage yang dihasilkan oleh kumparan stator naik dan gaya tarik dari kemgnetan kumparan voltage regulator menjadi lebih kuat.

Dengan gaya tarik yang lebih kuat, field current yang ke rotor akan mengalir terputus-putus (intermittently). Dengan kata lain, gerakan titik kontak PL₀ dari voltage regulatorkadang-kadang membuat hubungan dengan PL₂.

Pergerakan titik kontak PL₀ pada regulator berhubungn dengan titik kontak PL₂, field current akan dibatasi. Bagaimanapun juga  P₀ dari voltage relay tidak akan dari point P₂, sebab tegangan neutral terpelihara dalam sisa flux dari rotor.

Aliran arusnya adalah sebagai berikut:

a. Voltage Neutral (tegangan netral)

Terminal N alternator→terminal N regulator→magnet coil dari voltage relay→ terminal E regulator→massa bodi.

Arus ini juga sering disebut neutral voltage.

b. Output Voltage

Terminal B alternator→terminal B regulator→point P₂ →point P₀ →magnet coil dari N regulator→terminal E regulator.

Inilah yang disebut dengan Output Voltage.

c. Tidak ada arus ke Field Current

Terminal B alternator→IG switch→fuse→terminal IG regulator → resitor R→terminal F regulator→terminal F alternator→rotor coil→ atau→point PL₀→point P₂→ground (no FC)→terminal E alternator→ massa (F current).

Bila arus resistor R mengalir→terminal F regulator→terminal F alternator→rotor coil→massa, akibatnya ada arus yang ke rotor tapi kalau PL₀ menempel ke PL₂ maka arus mengalir ke massa sehingga yang ke rotor coil tidak ada arus yang mengalir.

d. Output Current

Terminal B alternator→baterai/load→massa.

GOOD LUCK AND DO THE BEST!