Mobil dapat berjalan karena ada suatu siklus di dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Tenaga yang dihasilkan kemudian diteruskan oleh komponen – komponen sistem pemindah tenaga power train) sampai ke roda sehingga mobil akhirnya dapat berjalan. Akan tetapi taukah Anda apakah yang menggerakkan mesin pertama kali ?Siklus di dalam mesin akan terjadi jika mesin sudah hidup. Jadi dibutuhkan alat penggerak untuk memutarkan poros engkol agar terjadi siklus pada mesin sehingga mesin hidup.
Sistem suspensi terletak diantara bodi kendaraan dan roda-roda yang dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata sehingga menambah kenyamanan dan stabilitas kendaraan serta memperbaiki kemampuan cengkeram roda terhadap jalan. Oskilasi dan bergoyangnya bagian pegas dari kendaraan dengan bodi berpengaruh besar pada kenyamanan kendaraan.
Jenis-jenis oskilasi kendaraan antara lain : 1. Pitching Pitcing adalah gerakan atau goyangan kendaraan bagian depan dan belakang ke atas dan ke bawah terhadap titik grafitasi kendaraan.
2. Bouncing Bounching adalah gerakan naik turun kendaraan secara keseluruhan. Pada saat kendaraan berjalan pada kecepatan tinggi dan melewati jalan yang berlubang , maka seolah-olah terjadi gerakan naik turun.
3. Rolling (bergulir) Ketika kendaraan berbelok atau melewati jalan yang bergelombang, maka pegas dari satu sisi mengambang dan satu sisi mengerut. Hal ini mengakibatkan bodi berputar (rolling) dalam arah yang lurus (dari sisi ke sisi)
4. Yawing Gerakan kendaraan mengarah memanjang ke kanan dan ke kiri terhadap berat kendaraan.
Konstruksi Suspensi
Menurut konstruksinya suspensi ada 2 macam :
1. Sistem supensi depan
Ada beberapa macam suspensi roda depan :
a.Tipe Mac Pherson Strut b.Tipe Mac Pherson dengan lower arm berbentuk- L c.Tipe double wisbone dengan pegas koil d.Tipe double wisbone dengan batang torsi
a. Tipe Mc Pherson Strut Suspensi tipe ini tidak memiliki lengan atas, sehingga konstruksinya lebih sederhana dari pada tipe double wishbone. Tipe ini dapat diservis dengan lebih mudah karena memiliki komponen yang lebih sedikit. Umumnya digunakan pada suspensi depan kendaraan FF .
Keterangan : 1.Stabilizer 2.Lower arm 3.Coil spring 4.Peredam kejut
b. Tipe Mc Pherson Dengan lower arm berbentuk L Suspensi jenis ini banyak digunakan pada kendaraan mesin depan penggerak belakang. Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping maupun arah depan belakang sehingga tidak memerlukan strut bar.
c . Tipe Double Wisbone dengan pegas koil Terdiri atas upper dan lower arm yang menopang roda dan knuckle yang menghubungkan lengan-lengan. Lengan-lengan menerima gaya longitudinal dan latitudinal, memungkinkan pegas untuk menopang beban vertical saja. Pada tipe ini banyak digunakan untuk kendaraan jenis FR
Keterangan : 1.Stabilizer 2.Lower arm 3.Coil spring 4.Peredam kejut
a. Tipe Double Wisbone dengan pegas Batang torsi Suspensi tipe ini bagian depan batang torsi dibubungkan ke upper arm, bagian belakang batang torsi di hubungkan ke body. Sehingga penyetelan tinggi kendaraan lebih mudah. Tipe ini banyak digunakan untuk truk kecil
2. Sistem suspensi belakang
Ada beberapa macam suspensi belakang :
a.tipe pegas daun paralel b.tipe 4 link c.tipe semi- trailing arm d.tipe double wisbone e.tipe strut dual-link f. tipe arm dengan twist beam
Ada beberapa suspensi roda belakang : a. Tipe Pegas daun paralel Setiap ujung axle yang menggabungkan kedua roda dipasang pada pegas daun. Pegas daun yang paralel satu sama lain, didudukkan membujur pada bodi kendaraan.
Keterangan :
1. Rumah axle belakang 2. Peredam kejut 3. Pegas daun
b. Tipe 4 Link Control arm atas dan bawah dipasang membujur pada bodi kendaraan pada setiap ujung axle, dan lengan yang satu lagi dipasang secara melintang dari satu ujung axle ke bodi.
Keterangan : 1. Coil spring 2. Lateral control rod 3. Upper control arm 4. Shock absorber 5. Lower control arm
c. Tipe Semi-Trailing Arm Lengan suspensi belakang dipasang pada sudut yang telah ditentukan pada member suspensi belakang guna menahan gaya lateral yang lebih besar.
Keterangan : 1. Peredam kejut 2. Stabilizer 3. Coil spring 4. Member suspensi belakang 5. Lengan suspensi belakang
d. Tipe Doble Wisbone Suspensi jenis ini mempunyai tiga suspensi arm (satu upper dan dua lower arm) yang diposisikan tegak lurus dengan garis tengah kendaraan dan sebuah strut rod yang sejajar dengan garis tengah kendaraan.
e.Tipe Stut Dual-link Suspensi jenis ini banyak digunakan di mobil mesin depan penggerak depan. Roda-roda ditopang oleh dua suspensionarm dan stud rod. Suspension arm terletak hampir tegak lurus dengan garis tengah kendaraan, sedangkan strut rod sejajar dengan garis tengah kendaraan.
f. Tipe Arm dengan twist beam Suspensi jenis ini banyak digunakan untuk mobil kecil dengan penggerak roda depan. Bagian belakang arm dihubungkan dengan jalan di las pada axle beam.
Fungsi suspensi ada 3 macam : 1. menyerap getaran, oskilasi dan kejutan akibat pengaruh dari permukaan jalan yang tidak rata. 2. memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke bodi. 3. menopang bodi pada axle dan memelihara letak geometris antara roda
Jenis suspensi ada 2 macam : 1. Suspensi jenis Rigid Suspensi tipe ini, roda kiri dan roda kanan dihubungkan oleh axle tunggal. Suspensi jenis ini banyak digunakan untuk mobil berat
Sifat-sifat suspensi Rigid : • gerakan salah satu roda mempengaruhi roda yang lain • konstruksi sederhana, perawatan mudah • gerakan pemegasan sedikit mempengaruhi geometri roda • memerlukan ruang pemegasan yang besar • titik berat kendaraan tidak dapat rendah (kenyamanan kurang) • massa tak berpegas (aksel, roda) berat (kenyamanan kurang) • bodi sedikit miring pada saat belok
2. Suspensi jenis independen Suspensi tipe ini, roda kanan dan kiri bergerak bebas (independen) karena tidak dihubungkan dengan satu axle. Suspensi ini banyak digunakan pada kendaraan berskala kecil
Sifat-sifat suspensi independen : • gerakan salah satu roda tidak mempengaruhi roda lain • konstruksi agak rumit • membutuhkan sedikit tempat • jarak roda dan geometri roda berubah saat pemegasan • titik berat kendaraan dapat rendah (nyaman dan aman) • pegas dapat dikonstruksi lembut (pegas tidak membantu mengantar gerakan roda) • perawatan lebih sulit.
Menganalisis Kerusakan dan Kondisi Sistem
Cara menganalisis kerusakan sistem suspensi : 1. melakukan tes drive untuk mengetahui bagian komponen suspensi mana yang dirasa kurang nyaman. 2. mendengarkan bagian suspensi yang bunyi akibat bodi mobil digoyang 3. melakukan pengamatan dimana letak komponen suspensi yang rusak
Fungsi kopling adalah untuk memutus dan menghubungkan aliran daya/gerak/momen dari mesin ke sistem pemindah tenaga (transmisi)
Gambar 2. Fungsi Kopling
JENIS KOPLING
Jenis kopling dapat dikelompokan menjadi tiga yaitu :
1. Kopling dengan menggunakan gigi
Kopling jenis ini banyak digunakan untuk hubungan gigi transmisi jenisSyncronmesh
Gambar 3. Kopling menggunakan gigi (kopling dog)
2. Kopling gesek
Kopling gesek (Friction Clutch) adalah proses pemindahan tenaga melalui gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakkan. Konsep kopling ini banyak digunakan pada sistem pemindah tenaga kendaraan
Gambar 4. Kopling gesek
3. Kopling tekanan hidrolis
Kopling hidrolis banyak digunakan pada kendaraan dengan transmisi otomatis. Proses kerjanya memanfaatkan tekanan hidrolis, dan pemindahan dari satu kopling ke kopling yang lainnya, dilakukan dengan mengatur aliran hidrolisnya
Gambar 5. Kopling Hidrolik
PRINSIP KERJA KOPLING
Pada saat drive disc dan driven disc bersinggungan, maka drive disc memutar driven disc yang berhubungan dengan input transmisi. Sebagai hasilnya torsi/gaya putar dari mesin ditransfer melalui kopling ke komponen pemindah daya yang lainnya hingga ke roda penggerak.
CARA KERJA KOPLING
1. Kopling Jenis Kering
Kopling kering adalah kolping yang saat bekerja tidak terkena minyak pelumas. Kopling jenis ini mempunyai satu plat kopling. Digunakan untuk kendaraan roda empat.
Gambar 6. Kopling jenis kering
2. Kopling Jenis Basah
Kopling basah adalah kopling yang saat bekerjanya terkena /terendam minyak pelumas. Kopling plat ganda (kopling basah) banyak digunakan pada kendaraan ringan seperti sepeda motor dan dalam kerjanya tercelup di dalam oli mesin.
Gambar 7. Kopling jenis basah
Konstruksi kopling gesek plat ganda menggunakan dua jenis plat, yaitu plat gesek dan plat kopling. Plat gesek tanpa lapisan kanvas, seluruhnya dari logam, sedangkan plat kopling pada bagian yang bersentuhan dengan plat gesek dilapisi dengan kanvas pada kedua sisinya.
CARA KERJA KOPLING
Saat pedal ditekan
Release fork menekan release bearing, release bearing menekanrelease lever sehingga mengangkat pressure plat melalui pivot pinmelawan tekanan pressure spring dan menyebabkan plat kopling terbebas (tidak terjepit antara fly wheel dan pressure plate) dan putaran mesin tidak dapat diteruskan ke input shaft transmisi
Saat pedal dilepas
Release fork tidak menekan release bearing, release bearing tidak menekan release lever sehingga pressure spring menekan pressure platlalu nenekan clutch disc ke fly wheel sehingga putaran mesin dapat diteruskan ke input shaft transmisi.
MEKANISME PENGGERAK KOPLING
Mekanisme penggerak kopling terdiri dari 2 macam :
1. Mekanisme Penggerak Kopling Mekanis
Pengoperasian unit kopling sistem mekanik menggunakan kabel baja yang menghubungkan pedal kopling dengan tuas pembebas kopling. Saat pedal kopling diinjak, menarik kabel kopling yang diteruskan dengan menggerakan tuas pembebas ke arah maju menekan pegas kopling, sehingga plat kopling bebas tidak terjepit oleh plat tekan.
Gambar 12. Mekanisme penggerak kopling mekanis
2. Mekanisme penggerak Kopling Hidrolis
Pengoperasian kopling sistem hidrolis ini memanfaatkan tekanan hidrolis minyak. Pedal kopling berfungsi untuk menekan minyak yang ada pada master silinder dan disalurkan kesilinder kopling. Tekanan minyak mendorong tuas pembebas dan bantalan tekan menekan pegas diafragma. Proses ini menyebabkan kopling memutuskan hubungan mesin dengan sistem pemindah tenaga.
Gambar 13. Mekanisme penggerak kopling hidrolis
Master Silinder
Master silinder pada mekanisme penggerak kopling hidrolis berfungsi untuk mengubah gerak mekanis dari pedal kopling menjadi tekanan minyak hidrolis
Gambar 14. Master silinder kopling
Cara kerja master silinder : Pada saat handel kopling diinjak, tenaga dipindahkan ke push rod dan mendorong unitplunyer bergerak ke arah kiri. Gerakan ini melawan pegas pengembali plunger (return spring) dan menekan minyak hidrolis keluar dari master silinder melalui ujung sebelah kiri, masuk ke pipa penghubung menuju ke silinder kopling.
Sistem pengoperasian kopling untuk kendaraan berat seperti bus, truk, atau alat berat lainnya, sering dilengkapi dengan booster. Booster adalah unit perlengkapan yang digunakan untuk meringankan tenaga saat pengoperasian kopling. Booster memanfaatkan kevakuman pada mesin saat langkah hisap.
Gambar 15. Booster pada kopling.
PEMEHARAAN SISTEM KOPLING
Pemeliharaan (maintenance) bertujuan untuk menjaga kinerja suatu komponen kendaraan tetap baik, dan mencegah atau menghindari kerusakan komponen. Proses perawatan unit kopling tidak terlalu sulit, yaitu melakukan penyetelan dan mengidentifikasi beberapa gejala yang menunjukkan bahwa unit kopling dan komponennya mengalami permasalahan.
1. Proses perawatan dan penyetelan sistem mekanis kopling
Proses penyetelan kopling yang perlu dilakukan adalah menyetel kebebasan pedal kopling, yaitu saat pedal tidak diinjak sampai mulai menekan. Fungsi kebebasan kopling agar saat pedal kopling dilepas, unit pengoperasian kopling khususnya bantalan tekan tidak menyentuh unit kopling yang berputar bersama mesin.
Gambar 16. Perawatan kopling mekanis
Perawatan dan penyetelan yang perlu dilakukan terhadap unit kopling sistem mekanik adalah memberi pelumasan dan melakukan penyetelan.
2. Proses perawatan dan penyetelan mekanisme kopling sistem Hidrolis
Proses penyetelan kopling dengan pengoperasian sistem hidrolis, adalah sebagai berikut:
Siapkan alat dan perlengkapan yang diperlukan
Lakukan penyetel kebebasan pedal kopling, seperti terlihat pada gambar
Ukur kebebasan yang ada, sebelum distel.
Hasilnya bandingkan dengan data pada buku service manual
Bila sama, tidak perlu dilakukan penyetelan.
Bila beda, lakukan penyetelan pada push rod master silinder
Gejala Kerusakan kopling
Gejala-gejala berikut ini menandakan bahwa terjadi kesalahan pada rangkaian kopling/kopling set (clutch assembly) :
Sistem EFI adalah sistem pelayanan bahan bakar pada mesin bensin yang menentukan bahan bakar yang optimal (tepat) disesuaikan dengan jumlah dan temperatur udara yang masuk, kecepatan mesin, temperatur air pendingin, posisi throttle valve dan udara bekas yang dihasilkan di dalam exhaust manipold. Komputer EFI akan mengatur jumlah bahan bakar untuk dikirim ke mesin pada saat penginjeksian dengan perbandingan udara dan bahan bakar berdasarkan karakteristik dan kondisi mesin pada setiap saat.
PRINSIP KERJA EFI
Sistem pengontrolan penginjeksian bahan bakar dewasa ini berkembang dengan pesat , terutama pada mesin bensin. Namun harus kita ingat bahwa tidak hanya kendaraan dengan bahan bakar bensin yang menggunakan sistem control injeksi. Sistem EFI dirancang untuk mengukur jumlah udara yang diisap dan untuk mengontrol penginjeksian bahan bakar yang sesuai.
MACAM-MACAM SISTEM EFI
Sistem EFI dirancang untuk mengukur jumlah udara yang diisap dan mengontrol penginjeksian bahan bakar yang sesuai. Besar udara yang diisap diukur langsung berdasarkan tekanan di intakemanipoldatau jumlah udara di airflow meter.
Tipe D-EFI Mengukur udara yang masuk berdasarkan tekanan dalam intake manipold.
Tipe L-EFI Dalam sistem L-EFI, airflow meter langsung mengukur jumlah udara yang mengalir melalui intake manipold sehingga data yang dihasilkan lebih akurat. Dewasa ini, pada kendaraan EFI tipe L-EFI lebih banyak digunakan.
SUSUNAN DASAR SISTEM EFI
Sistem EFI secara umum dapat dibagi menjadi tiga sistem fungsi, yaitu :
sistem control udara masuk ( Air Induction System )
sistem distribusi bensin ( Fuel Delivery System )
sistem control elektronik ( Electronic Control System )
Skema gambar susunan dasar EFI adalah :
SISTEM INDUKSI UDARA (AIR INDUCTION SYSTEM)
Udara bersih dari saringan udara masuk ke airflow meter dengan membuka measuring plate, besar pembukaan ini bergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk ke intake chamber yang dipengaruhi oleh lebar throttle terbuka. Skema gambar diagram udara masuk tipe D-EFI.
Skema gambar diagram udara masuk tipe L-EFI
Throttle body
Merupakan komponen sistem kontrol udara sebagai saluran utama yang dilalui oleh udara, sebelum masuk ke intake manipold. Di dalam throttle body ini terdapat
Throttle valve
TPS (Throttle Position Sensor)
IAC ( Idle Air Control )
FIAC ( Fast Idle Air Control )
ISAS ( Idle Speed Adjusting Screw )
Gambar skema Throttle Body:
Intake Air Temperatur
Sensor temperatur udara masuk ini biasa terpasang pada air cleaner atau hose antara air cleaner dengan throttle body. Sensor temperatur udara masuk ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai sifat semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil.
Throttle Position Sensor
Throttle Position Sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve. TPS dihubungkan langsung dengan sumbu throttle valve, jika throttle valve bergerak, TPS akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve. Selanjutnya dengan menggunakan tahanan geser, perubahan tahanan ini dikirim ke ECU sebagai input untuk koreksi rasio udara dan bensin.
Air Flow Meter
MAF (Massa Air Flow Meter) salah satu jenis sensor dengan tipe measuringplate, yang terdiri atas plat pengukur, pegas pengembali, dan potensiometer. Udara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan gerakan membuka dan menutup plat pengukur. Plat pengukur ini ditahan oleh sebuah pegas pengembali. Plat pengukur dan potensiometer bergerak pada poros yang sama sehingga sudut membuka plat pengukur ini akan diubah nilai tahanan potensiometer. Variasi nilai tahanan ini akan dirbah menjadi outputvoltage sensor ke ECM sebagai dasar untuk menentukan jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.
Fast Idle Air Control
Fast idle air control terbuat dari thermo wax yang bekerjanya sesuai dengan temperatur mesin. Bila temperatur masih dingin, thermo wax belum mengembang sehingga jumlah udara yang masuk melalui saluran bypassmenjadi lebih banyak. Saat temperatur mesin panas,thermo wax akan mengembang sehingga saluran bypassakan menyempit. Jumlah udara yang masuk menjadi berkurang, putaran mesin ke putaran idle
SISTEM BAHAN BAKAR (Fuel System)
Perbedaan paling mendasar antara sistem karburator dengan sistem injeksi pada suplai system bahan bakar adalah pada sistem injeksi, suplai bahan bakar dari tangki bensin ke ruang bakar dikontrol secara elektronik oleh ECM, sedangkan pada sistem carburator, suplai bensin dari tangki ke ruang bakar masih dikontrol oleh kunci kontak.
Komponen utama dari fuel delivery system adalah :
Fuel pump
Fuel filter
Fuel pressure regulator
Pulsation dumper
Injector
Diagram system bahan bakar EFI
Fuel Pump
Pada semua tipe mesin dengan injeksi, penempatan pompa bensin selalu ada di dalam tangki bensin. Tipe yang digunakan adalah elektrik dengan motor listrik. Pompa terdiri atas motor, pompa itu sendiri, check valve, relief valve dan filter yang diletakkan di saluran masuk pompa.
Fuel Filter
Fuel Filter berfungsi menyaring kotoran–kotoran dan partikel asing lainnya dari bensin supaya tidak masuk ke injektor. Fuel filterdipasangkan pada saluran tekanan tinggi dari fuel pump. Fuel filter ada yang diletakkan di luar tangki bensin, ada juga yang diletakkan di dalam tangki bensin.
Fuel Pressure Regulator
Gambar Fuel Pressure Regulator
Fuel Pressure Regulator berfungsi mengatur tekanan bensin yang ke injector – injector. Jumlah injeksi bensin dikontrol sesuai lama signal yang diberikan ECU ke injector. Oleh karena itu tekanan tetap pada injektor harus dipertahankan.
Karena adanya perubahan tekanan pada bensin (injeksi bensin oleh injector) dan variasi perubahan vacuum intake manifold, jumlah bensin yang diinjeksikan sedkit berubah sekalipun signal injeksi dan tekanan bensin tetap. Oleh karena itu, agar jumlah injeksinya tepat, tekanan bensin harus dipertahankan pada 2,1 ~ 2,6 kg/cm2
Pulsation Damper
Pulsation damper terpasang pada delivery pipe berfungsi menyerap variasi tekanan bensin yang diakibatkan perubahan kevakuman intake manifold dan penginjeksian bensin oleh injector untuk membantu mempertahankan tekanan bensin pada 2,1–2,6 kg/cm2 di dalam pipa pembagi (delivery pipe) Gambar pulsation damper sistem EFI
Injector
Injektor adalah nosel electromagnet yang bekerjanya dikontrol oleh ECU untuk menginjeksikan bensin ke intake manifold. Injektor dipasangkan di ujung intake manifold dekat intake port(lubang pemasukan) dan dijamin oleh delivery pipe.
SISTEM PENGONTROL ELEKTRONIK (ELECTRONIC CONTROL SYSTEM)
Selain ECU yang berfungsi untuk mengontrol besar penginjeksian bensin dan seluruh aktivitas elektronik, pada mesin terdapat pula sensor – sensor selain yang sudah dijelaskan di atas yang berfungsi sebagai sistem koreksi air fuelratio dan juga sebagai ignition control system. Sensor – sensor yang dimaksud akan dijelaskan bersama dengan electronic control system yang juga akan membahas lebih detail kerja daripada ECU. Sensor-sensor itu adalah :
ECT ( Electronic Control Temperature )
TPS ( Throttle Position Sensor )
VSS ( Vehicle Speed Sensor )
CMP (Camshaft Position Sensor )
CKP ( Crankshaft Position Sensor )
Oxygen Sensor
ECT (Electronic Control Temperature)
ECT terbuat dari thermistor, yaitu sebuah variable resistor yang dipengaruhi oleh temperatur. Kerja ECT sama dengan IAT, hanya fungsi pendeteksiannya yang berbeda. ECT berfungsi mendeteksi temperatur air pendingin mesin sebagai input ECM untuk mengoreksi besar penginjeksian bensin pada injector. ECT juga berfungsi sebagai kontrol temperatur air pendingin mesin kepada pengemudi melalui temperature gauge pada instrument panel.
TPS (Throttle Position Sensor)
Throttle Position Sensor (TPS) dihubungkan dengan throttle valveshaft pada throttle bodyuntuk mendeteksi pembukaan throttle valve.
VSS (Vehicle Speed Sensor)
Sensor ini dipasangkan pada transmisi dan digerakkan oleh driver gear poros output. Jenis VSS yang digunakan adalah tipe MRE ( Magnetic Resistance Element ). Signal yang dihasilkan oleh VSS berupa gelombang bolak – balik, oleh komparator (yang terdapat di speed sensor pada panel instrument) gelombang bolak – balik tersebut dirubah menjadi sinyal digital yang kemudian dikirim ke ECU.
CMP (Camshaft Position Sensor)
CMP sensor terdiri atas komponen elektronik yang terdapat di dalam sensorcase dan tidak dapat distel maupun diperbaiki. Sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi melalui putaran signal rotor yang diputar langsung oleh camshaft untuk mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intake dan exhaust valve.
Signal digital dari CMP ini, oleh ECU digunakan untuk memproses kerja dari sistem EFI bersama-sama dengan signal dari sensor CKP.
CKP ( Crankshaft Position Sensor )
CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan di bagian bawah timing belt pulley atau dibelakang V-belt pulley. Saat mesin berputar CKP menghasilkan pulsa tegangan listrik.
Sensor CKP digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin, output signal dari CKP sensor dikirim ke ECU untuk menentukan besar basic injection volume.
Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, sensor CKP juga digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. Output signal dari sensor CKP digunakan ECU untuk menentukan ignition timing.
Oxygen Sensor
Sensor O2 dipasangkan di exhaust manifold yang berfungsi untuk mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas buang kendaraan, menghitung perbandingan udara dan bensin, dan menginformasikan hasilnya pada ECU.
Bila kadar oksigen pada gas buang tinggi, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu kurus (lebih banyak udaranya)
Bila kadar oksigen pada gas buang rendah, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya ).
